Der Sphair-Kurs bietet die Möglichkeit, für zwei Wochen die Fliegerei hautnah zu entdecken. In diesem Kurs lernt man die theoretischen Grundlagen und absolviert seine ersten Flugstunden. Um aber diesen Kurs besuchen zu können, muss man zuerst eine eintägige Selektion bestehen - das sogenannte Screening.

Nach erfolgreichem absolvieren des Screenings erhält man die Freigabe, sich für einen Kurs ein zu schreiben. Dafür stehen verschiedene Flugschulen zur Verfügung, bei denen man dann den Kurs absolvieren wird. Dabei unterscheiden sich die Flugschulen nur darin, dass unterschiedliche Flugzeugtypen verwendet werden und je nach Flugplatz andere Regeln gelten (so handelt es sich z.B. beim Flugplatz Grenchen um einen kontrollierten Flugplatz); das Kursprogramm (Anzahl Flüge, Übungsablauf, Theorieunterlagen) bleibt hingegen gleich. Nach der Anmeldung für eine Flugschule wird man noch aufgefordert, die Kleidergrösse anzugeben, denn für den Kurs erhält man fünf T-Shirts, eine Pulloverjacke und eine Regenjacke in SPHAIR Farben, was das Gefühl der Zusammengehörigkeit stärken soll. Bei diesem Kurs fällt eine kleine Kursgebühr und die Kosten für die Unterkunft an, während den zwei Wochen wird man aber bemerken, dass es sich dabei nur um einen kleinen Bruchteil der Gesamtkosten handelt, der Rest wird von der Schweizer Luftwaffe übernommen. Sie übernimmt so z.B. die Flugzeugmiete, Lohn der beiden Fluglehrer, Kosten für das Tanken, welche nicht zu unterschätzen sind.

Etwa einen Monat vor Kursbeginn erhält man dann verschiedene Unterlagen sowie die Kleidung. Bei den Unterlagen handelt es sich um zwei Ordner (Grundlagen und Verfahren, Teilnehmerordner), Kartenmaterial, Logbuch, Checklisten und Bilder des Cockpits. Das Ziel ist es, dass man sich vor dem Kurs mit den Unterlagen bereits vertraut macht, als Orientierung dient dabei eine Tabelle, in der genau aufgelistet ist, was gut zu wissen wäre ("nice to know") und was man auswendig beherrschen sollte ("need to know"). Dieses Wissen wird dann bei Kursbeginn in einem Test überprüft. Da man im SPHAIR-Kurs schon von Beginn an unter die Lupe genommen wird, lohnt es sich also, auch bei diesem Test auf ein gutes Resultat ausgerichtet zu sein. Zudem hilft das vor dem Kurs erlernte Wissen während den zwei Wochen neu Gelerntes schneller zu verarbeiten und zu verstehen. Weiter ist in den Unterlagen erwähnt, worauf man während des Kurses achten sollte bzw. was man speziell mitbringen muss. Für manche Flugplatze ist eventuell gar ein Fahrrad vorgeschrieben, um von der Unterkunft zum Flughafen zu gelangen. Dieses sollte fahrtüchtig und mit Licht ausgestattet sein. Weiter dürfen Materialien wie Sonnenbrille, Armbanduhr, Schreibutensilien und natürlich einen Fotoapparat nicht fehlen, die ausführlichere Liste ist im "Teilnehmerordner" zu finden.

Gut vorbereitet und mit kompletter Ausrüstung erscheint man dann zum angegebenen Zeitpunkt am Treffpunkt, möglicherweise bleibt vorher noch die Zeit, sich mit den anderen TeilnehmerInnen aus zu tauschen. Nach einer kurzen Begrüssung durch die beiden Fluglehrer werden dann bereits administrative Belange geklärt, so werden z.B. Aufgaben auf die Teilnehmer verteilt. Dazu gehören Aufgaben wie das Durchführen von METEO-Briefings, NOTAM-Berichte, Schlüsselverantwortlicher, etc.
Generell werden zudem noch die Flugzeugtypen bzw. die Flugzeuge selber vorgestellt. Die Fluglehrer geben Informationen über die Sicherheit, über Formalitäten wie man z.B. ein Flugzeug für den Flugbetrieb beim Flughafenbetreiber anmeldet und - ein wichtiger Bestandteil - wie der Aussencheck durchgeführt werden muss und wie das Flugzeug zu tanken ist. Es lohnt sich, hier immer etwas zu Schreiben dabei zu haben, denn viele Angaben werden nur einmal kurz erwähnt, dann wird vorausgesetzt, dass man diese Punkte auch in den kommenden Tagen noch weiss bzw. auf Papier verfügbar hat. Weiter werden Themen wie z.B. das METEO vorgestellt. Jemand ist während diesen beiden Wochen dafür verantwortlich, die METEO Unterlagen zu besorgen (an einem Wettercomputer ausdrucken) und anschliessend in der Gruppe zu präsentieren. Das Wetter spielt immer eine wichtige Rolle in der Fliegerei und ist - auch im SPHAIR-Kurs - dafür verantwortlich, ob man an einem Tag überhaupt fliegen kann. Es ist gesetzlich vorgeschrieben, dass Meteo-Unterlagen auf jedem Flugzeug vorhanden sind. Der Verantwortliche für Metodaten muss also enstprechend viele Exemplare ausdrucken. Nach der Aufteilung in zwei Gruppen (je 3 Teilnehmer auf einen Fluglehrer) wird man generell in die Unterkunft überlassen. Es wird verlangt, dass am nächsten Tag zum vereinbarten Zeitpunkt die Flugzeuge bereitstehen (vor dem Hangar stehen), getankt sind und der Outside-Check bereits durchgeführt wurde; weiter muss das Meteo ausgedruckt und bereits kurz durchstudiert werden. Ein ausgewogenes Frühstück darf dabei nicht untergehen, in manchen Fällen muss das Frühstück selber besorgt werden, der Einkauf wird aber durch die Luftwaffe finanziert.

Bereits am nächsten Tag sind die ersten Flüge vorgesehen. Zur vereinbarten Zeit werden dann nur noch die letzten Informationen ausgetauscht, Wetterdaten präsentiert und los gehts. Während zwei der Kandidaten mit ihren Fluglehrern unterwegs sind, haben die Andern die Möglichkeit, sich auf einen kommenden Flug vor zu bereiten, die Theorie nochmals durch zu gehen und Unklarheiten zu beseitigen. Es ist empfehlenswert die Zeit für das Selbststudium auch für das eben (oder am Vortag) gelernte zu nutzen, denn vieles wird in der Theorie nicht nochmals erwähnt und in den kommenden Flügen vorausgesetzt. Beim ersten Flug hingegen handelt es sich ersteinmal um einen sogenannten Angewöhnungsflug: man lernt die Maschine kennen, kann bereits die Steuerführung etwas üben und - besonders wichtig - man lernt markante Punkte im Luftraum zu erkennen. Da man nach Sichtflugregeln fliegt (VFR) muss man sich in seinem zugewiesenen Luftraum zurechtfinden und darf diesen keineswegs einfach verlassen! Der Fluglehrer zeigt also in der ersten Flugstunde, bis wohin der Übungsraum geht, woran man sich orientieren kann und wie man wieder zurück zum Flugplatz findet. Von den vielen Informationen während dieses Fluges darf man sich nicht verwirren lassen, mit der Zeit kennt man den Übungsraum gut und weiss, wo er endet bzw. beginnt. Dies geschieht mittels markanten Punkten in der Landschaft wie z.B. einer Autobahnkreuzung, Industriegebiet, Kirchentürme, Antennen auf Bergen, etc. Hilfreich ist es auch, wenn man nach dem Angewöhnungsflug mit den Kameraden zusammensitzt und die Informationen austauscht, so kann man beispielsweise den Luftraum mit seinen jeweiligen Grenzen auf einem Stück Papier aufzeichnen ("nördliche Grenze ist die Autobahn, eine Burg markiert die westliche Grenze, etc.").
Haben alle Kandidaten den ersten Flug durchgeführt, so wird bereits die Theorie für den zweiten Flug besprochen. Oftmals zeichnet man dann am besten das Programm auf ein A5-Papier, dass man dann auf sein Kniebrett klemmen kann und so während des Fluges immer in Sichtweite hat. Das Kniebrett bindet man sich um das Bein und hat so jederzeit die Möglichkeit, auf das Flugprogramm, Checklisten und Notizen zu spicken bzw. etwas auf zu schreiben. Eine Zusammenstellung mit Tipps, wie man sich auf einen Flug vorbereitet, ist weiter unten aufgelistet. Meistens hat man erst nach dem ersten Flug eine konkrete Vorstellung, was man bei verschiedenen Checklistenpunkten eigentlich genau machen muss (Beispiel: "Flight Instruments > Set" bedeutet eigentlich "Flight Instruments: ASI, AI stable, ALT set on QNH 10xy, T/C no flag, DG increasing/decreasing, VSI,...").

Nach dem ersten Tag wird man mit einem vollen Kopf den Theoriesaal verlassen und sich fragen, ob man die gesamte Lernmenge denn überhaupt bewähltigen kann. Schliesslich sollte man schon im zweiten Flug das Flugprogramm selbstständig durchführen; wissen, wann welche Checks durchgeführt werden müssen und diese eigentlich auch (bei entsprechender Markierung) auswendig durchführen; sich im Luftraum zurechtfinden; Wolken, Vögel und andere Verkehrsteilnehmer erkennen und gleichzeitig sollte man das Flugzeug auch noch fliegen, was eine Tätigkeit für sich ist. Dadurch darf man sich aber nicht entmutigen lassen, natürlich sitzen die Fluglehrer daneben und unterstützen dann, wenn es erforderlich ist. In den ersten Flügen ist das Fliegen an und für sich schon sehr schwierig: man muss immer verschiedene Fernrichtpunkte haben, die Höhenhaltung im Auge behalten, Geschwindigkeit und Drehzahl müssen in vorgegebenen Bereichen liegen, usw. Im zweiten Flug fliegt man das vorgegebene Programm und sieht dann, wie das Flugzeug in welcher Situation reagiert. Zum Programm gehören Übungen wie Steigen, Sinken, Kurven (oftmals 360° oder 180° Kurven) oder simple Höhenhaltung, was manchmal einfacher klingt als dass es ist. Denn konzentriert man sich zu sehr z.B. in einer Kurve auf die Querlage (Bank), die im AI (Attitute Indicator) angegeben wird, so wird man plötzlich überrascht, dass man wieder einige Fuss gesunken oder gestiegen ist. Nach jedem Flug wird ein sogenanntes Debriefing durchgeführt, dabei muss man zuerst sich selbst beurteilen, anschliessend wird man vom Fluglehrer beurteilt. Dieser teilt zudem mit, was man noch korrigieren sollte ("Achten Sie bei kommenden Flügen auf..."). Als Orientierung erhält man dann eine Bewertung wie "above standard" (= sehr gut), "standard" (= gut), "below standard" (= schlecht), "well below standard" (= sehr schlecht).

Mit den kommenden Flügen erhält man immer mehr Übung im Fliegen, weiss worauf man besonders achten muss und wird auch zunehmend die verschiedenen Checks auswendig durchführen können. Weiter bekommt man die Routine dafür, wie man z.B. die Flugplatzumgebung verlässt bzw. sich in den Platzrundenverkehr eingliedert. Dies geschieht alles nach flugplatzabhängigen Verfahren. Als Beispiel: "Man rotiert bei 55 KTS, steigt anschliessend mit 65 KTS, sobald man den Fluss überquert hat leitet man eine Linkskurve ein und anschliessend, sobald man als Fernrichtpunkt die Antenne genommen hat, die Kurve wieder aus. Sobald man 4000 Fuss erreicht steigt man mit 75KTS bis zur angegebenen Flughöhe (gemäss Programm). Sobald man dieses Dorf überfolgen hat, meldet man sich am Funk beim Flugplatz ab". Dies sind vorgegebene Verfahren, die man einhalten muss. Es ist aber normal, dass man z.B. bei der Eingliederung in die Platzrunde den sogenannten POD (Point of Descent) überfliegt und nicht - wie vorgesehen - beginnt zu sinken. Gerade in dieser Phase, bei der man sich auf die Landung vorbereitet, fallen einige Arbeiten an: man muss Flaps (Klappen) setzen, welche aber nur ab einer bestimmten, flugzeugabhängigen Geschwindigkeit ausgefahren werden dürfen, weiter muss man dem Kurs folgen, via Funk sein Vorhaben mitteilen und gleichzeitig verschiedene Checks durchführen. Und dann bemerkt man, dass man gerade den POD überflogen hat, ab diesem Punkt müsste man eigentlich zu sinken beginnen, damit man beim richtigen Punkt auf der Landebahn aufsetzt. Überfliegt man diesen Punkt aber, so ist man zwangsweise zu hoch und kann diese zusätzliche Höhe nur mühselig abbauen. Dies sind eigentlich schwerwiegende Fehler, die einmal passieren dürfen, dann aber nicht mehr vorkommen sollten, ansonsten wirkt sich das unter Umständen stark negativ auf die Bewertung des Fluges aus.

So werden bei jedem Flug neue Übungen durchgeführt und bewertet, nebem dem fliegerischen Können werden auch Persönlichkeitsmerkmale beurteilt, z.B. wie man mit negativer Bewertung umgeht oder wie man sich selbst einschätzt (hat man eine kritische Haltung beim Debriefing). Beim fünften Flug werden dann einmalig die Fluglehrer getauscht, so dass man beide Fluglehrer alle Kandidaten beurteilen können. Beim letzten Flug fliegt man dann mit einem Experten, dieser gibt grundsätzlich gar keine Anweisungen mehr und greift nur bei sicherheitsrelevanten Themen ein bzw. hilft bei der Landung (beim Aufsetzen). Beim letzten Flug muss man also wissen, wie man die Platzrunde verlässt bzw. sich wieder eingliedert, wo der Luftraum beginnt bzw. aufhört, wann man welche Funkdurchsage tätigen muss, alle Checks müssen zum richtigen Zeitpunkt und generell (gemäss Markierung) auswendig durchgeführt werden, Departure und Approach Briefing sind dabei inbegriffen und letztendlich darf man das eigentliche Fliegen sowie die Umgebung (andere Flugzeuge, Wolken, Vögel) nicht vernachlässigen.
Innerhalb dieser beiden Wochen wird vieles erlernt und angewendet, dies erfordert generell viel Einsatz und Durchhaltevermögen. Statt eines Fernsehabends ist also dementsprechend öfters ein Lernabend angesagt. Dafür wird man aber auch wieder mit schönen Erlebnissen während des Fluges, sofern man diese denn überhaupt geniessen kann, belohnt. Ein weiteres Highlight ist auch die Aussenlandung auf einem fremden Flugplatz, zu dem man in Form eines Navigationsfluges hin bzw. wieder weg fliegt. Dabei wird eine Route zuvor auf der Karte eingezeichnet. Anhand von markanten Punkten in der Landschaft muss man sich dann im Raum zurechtfinden und wissen, wann man die nächste Kurve und mit welchem Kurs (Heading) einleiten muss.

Es sind zwei anstrengende, aber eben schöne Wochen, die man lange in guter Erinnerung erhalten kann. Am Ende des Kurses erhält man ein Zertifikat, dass man den SPHAIR-Kurs besucht hat. Zusätzlich erhält man die Beurteilung, die sich aus allen Flügen sowie persönliches Verhalten zusammensetzt. Diese Beurteilung entscheidet, wie es für jeden persönlich in der Aviatik weitergeht. Grundsätzlich ist das Ziel von Sphair, neue Aviatiktalente zu finden. So benötigt man den Sphair-Kurs zwingend, wenn man seinen Weg in Richtung MilitärpilotIn einschlagen will. Die Gesamtbeurteilung kann dann lauten:
(A) Empfehlung für Militärpilot, Empfehlung für Linienpilot
(B) Keine Empfehlung für Militärpilot, (bedingte) Empfehlung für Linienpilot
(C) Keine Empfehlung für Militärpilot, keine Empfehlung für Linienpilot
Erhält man nicht die Empfehlung für den Militärpiloten, so endet bereits nach dem Sphair-Kurs die Möglichkeit, sich im Militär als Pilot zu bewerben, für Militärpilot (Jet und Helikopter) wird Sphair zwingend verlangt. Gerade deswegen lohnt es sich in jedem Fall jederzeit sein Bestes zu geben und statt einen Fernsehenabend desöfteren Lernabende einzuplanen, man wird dementsprechend belohnt. Wichtig ist auch, dass man sich durch negative Bewertungen nicht verunsichern lässt. Erhält man negative Bewertungen im Debriefing, so heisst das nicht, dass man die Empfehlung für den Militärpiloten vergessen kann. Im Kurs wird man diverse Fehler machen und aus diesen lernen. Nicht über passierte Fehler nachdenken, sondern unbeeinflusst den Flug fortführen.