Kaum gelandet muss unsere Maschine auch gleich wieder für den nächsten Flug, den Heimflug nach Zürich, vorbereitet werden.
Kurz nachdem die Passagiere die Edelweiss-Maschine verlassen haben, beginnt das Kabinenpersonal mit dem Aufräumen und Reinigen der Kabine. Im Cockpit werden die Informationen über den für diesen Flug benötigten Treibstoffverbraucht analysiert: der noch vorhandene Vorrat an Kerosin und der verbrauchte Anteil müssen zusammen wieder den Ausgangswert (Kerosinvorrat vor dem Flug) ergeben. Sollte dies nicht der Fall sein, dann könnte man Treibstoff verloren haben. Deshalb sind diese Überprüfungen immer wieder notwendig und von grosser Bedeutung.
Neben der Säuberung der Kabine und der Kontrolle des Kerosinverbrauchs ist der technische Rundgang, der sogenannte „Outside Check“, ebenfalls eine wichtige Aufgabe des Commanders. Dieser Rundgang wird immer von ihm, egal ob fliegender oder assistierender CMD, durchgeführt. Deshalb machen wir uns auf den Weg aus dem Flugzeug und werden von einem starken Wind und unerwartet frischen Temperaturen, dafür aber einem wunderbaren Sonnenschein empfangen.
Während des Rundgangs wird das Flugzeug äusserlich auf technische Mängel und Schäden überprüft, damit man nicht mit einem beschädigten Flugzeug den Rückflug antritt und unnötige Risiken eingeht. Der Pilot muss dabei entscheiden, ob man mit einem Schaden noch fliegen kann oder nicht. Dafür gibt es die MEL, welche vorschreibt, wie lange und ob man überhaupt noch mit einem Mangel fliegen darf.

Die Räder werden besonders während der Landung sehr stark beansprucht. Sie müssen beim Aufsetzen das gesamte Fluggewicht tragen, sowie innert kürzester Zeit aus dem Stillstand auf eine Geschwindigkeit von etwa 120 bis 150 Knoten pro Stunde beschleunigt werden. Aus diesem Grund wird das Profil der Räder immer wieder ein wenig abgenützt und der Pneu bekommen kleine Risse. Somit muss jedes einzelne Rad untersucht werden, denn jedes wird unterschiedlich beansprucht.
Bei der Kontrolle muss zudem darauf geachtet werden, dass die Reifen noch genügend Druck haben und dass die Risse nicht zu tief sind. Flugzeugreifen werden übrigens nicht mit Luft, sondern mit Stickstoff gefüllt. Die Feuchtigkeit in der Luft der Reifen würde in der Reiseflughöhe gefrieren. Stickstoff gefriert bei den Bedingungen eines Reiseflugs erst bei ca. -173°C (bei Normalbedingung liegt der Gefrierpunkt bei ca. 196°C).

Bei den beiden Triebwerken muss auf den Zustand der Fans geachtet werden. Kleine Steine, aber auch mögliche Kollisionen mit Vögeln können die Rotorblätter beschädigen. Ein geübtes Auge wie das von erfahrenen Piloten erkennt schnell, ob ein Schaden vorliegt oder nicht.
Weiter muss die Ölversorgung der Motoren überprüft werden. Sollte ein Defekt vorliegen, so wird das Öl im Triebwerk gesammelt und durch eine kleine Öffnung auf der Unterseite des Motors ausgelassen. Ein Blick auf den Boden verrät, ob alles in Ordnung ist: denn ist kein Öl ausgelaufen, so liegt auch kein Problem vor.

Bei unserem Landeanflug ist unserer Maschine ein Vogel entgegen gekommen. Wie schon bei den Triebwerken muss man nun bei den Tragflächen auf mögliche Kollisionshinweise achten. Blutspuren sind meistens gute Indikatoren dafür, ob das Flugzeug mit dem Vogel zusammengestossen ist oder nicht. Vögel sind in der Luftfahrt ein grosses Problem. Kollidieren sie mit den Triebwerken, so können ernsthafte Schäden entstehen. In unserem Fall sind aber weder die Triebwerke noch die Tragflächen beschädigt und der Vogel kann munter weiterfliegen.


Der Aufenthalt auf der griechischen Ferieninsel Kos ist für uns nur kurz. Gerade etwa 30 bis 45min nach dem Aufsetzen der Maschine kommt bereits der Bus mit den erholten Urlaubsgästen, die auf den Weg zurück nach Zürich sind. Wir treten also den Rückflug an und fliegen zurück in die graue Suppe, die über Zürich schwebt. Aber zuerst steht uns wieder ein wunderschöner Flug bevor. Guten Flug!